Nimbus sprzedawany był do 1960 roku, będąc w tym czasie uznawanym za zupełny przeżytek. Fakt, że kiedyś był maszyną awangardową uległ jakby zapomnieniu. Historia tej ciekawej konstrukcji zaczęła się faktycznie w 1919 roku, kiedy P.A. Fisker, założyciel firmy Nilfisk (znanej z produkcji odkurzaczy) skonstruował "rurę" - pojazd ze wzdłużnym czterocylindrowym rzędowym silnikiem, z przeniesieniem napędu wałem z przekładnią Kardana, charakteryzujący się belkową ramą (stąd "rura" w nazwie) i tylnym wahaczem. Model Mark 1 był bardzo kosztowny w produkcji. W 1934 roku został zastąpiony modelem Mark 2, opracowanym przez A. Fiskera, syna P.A. Fiskera. W motocyklu zastosowano ten sam czterocylindrowy silnik, zamontowany w oryginalnej ramie ze stalowych płaskowników. Nimbus wyposażony został w pierwszy prawdziwy widelec teleskopowy, jeszcze przed konstrukcjami BMW. W zaprzęgu z bocznym wózkiem motocykl ten odniósł znaczący sukces - przez dwadzieścia sześć lat wyprodukowano 13 000 tych maszyn, z których większość służyła w duńskiej armii.
Ciekawostki techniczne
Stalowa rama przypomina ramy motocykli Coventry-Eagle, BMW i Zündapp. Nie jest wykonana z blachy stalowej, a z płaskowników o rozmiarze 40 x 6,5. Elementy ramy są między sobą nitowane. Część tylna jest sztywna, co pozwoliło na usunięcie z układu przeniesienia napędu przekładni Kardana i jej zastąpienie sztywnym wałem. Rama obejmuje zbiornik paliwa i zbiega się w nachylonej pod kątem 65 stopni główce. Wraz z rozstawem osi 1 435 mm, takie nachylenie przedniego widelca przyczynia się do znacznej stabilności motocykla. Przedni teleskopowy widelec miał ograniczony skok, ale był w 1934 roku absolutną nowością. Przedni bębnowy hamulec był zintegrowany z aluminiową piastą koła, podczas gdy tylny bęben, wykonany z blachy, mocowany był na osi tylnego koła.
Mimo wzdłużnego wałka rozrządu w głowicy, silnik Nimbusa był konstrukcją przestarzałą już w 1938 roku. Zawory pracowały w nim bez osłony - dzięki temu zapewnione jest lepsze chłodzenie sprężyn zaworowych, ale cierpi na tym szczelność silnika - często zdarzały się wycieki oleju. Blok cylindrów wykonany jest w całości z żeliwa, z kolektorem wydechowym 4 w 1 (inspiracja silnikami samochodowymi). Przekładnia miała tylko trzy biegi. Interesującym szczegółem było zastosowanie pionowego wałka napędzającego rozrząd, dynamo i aparat zapłonowy. Półkoliście wysklepione komory spalania zasilane są przez jeden gaźnik. Moc silnika była ograniczona ze względu na niezbyt wydajny układ smarowania (pompa olejowa smarująca tylko mechanizm rozrządu). Przeciążanie silnika groziło przegrzaniem i uszkodzeniem delikatnego, podpartego na dwóch panewkach korbowodu.
Zmieniony przez - VidaL w dniu 2007-05-11 19:33:35
W 1919 roku, Georges Brough założył w Nottingham firmę, która przez wiele lat specjalizowała się w produkcji bardzo luksusowych motocykli, w oparciu o własne podzespoły. Większość maszyn Brough, wzorem modelu SS 100, zapewniała użytkownikom sportowe osiągi. Model Austin Four został jednak zaprojektowany z myśą o eksploatacji w zaprzęgu z wózkiem bocznym i maksymalnej prędkości 95 km/h. Ta trzykołowa maszyna powstała w oparciu o chłodzony cieczą czterocylindrowy rzędowy silnik z samochodu Austin Seven, bardzo popularnego w Wielkiej Brytanii w latach trzydziestych. Oprócz nietypowego układu dwóch napędzanych wałem tylnych kół, motocykl wyróżniał się również dwoma chłodnicami, umieszczonymi po obu stronach silnika. Elektryczny rozrusznik, wsteczny bieg i czterostopniowa skrzynia biegów ze zdwojonymi dźwigniami zmiany przełożeń (ręczna i nożna) zapewniały poziom luksusu i nowoczesności godny maszyn spod znaku Brough Superior. Motocykl pojawił się na rynku w najtrudniejszym okresie kryzysu gospodarczegi, a ponieważ kosztował więcej niż samochód Austin Seven, w latach 1931-1934 sprzedało się tylko 10 sztuk tej dość wyjątkowej maszyny.
Ciekawostki techniczne
Samochodowy silnik Austin Seven został specjalnie przystosowany do wykorzystania w motocyklu. Pojemność zwiększono z 747 do 797 cm3 Żeliwna głowica ustąpiła miejsca aluminiowej, a w układzie zasilania wprowadzono pojedynczy prosty gaźnik Amal. Układ wydechowy składał się z jednego kolektora i tłumika z lewej strony motocykla, z prawej poprowadzono przewody chłodnicy, układ zapłonowy i wlew oleju. Pochodzące z samochodu sprzęgło i skrzynia biegów przekazywały napęd na tylne koła za pośrednictwem wału napędowego. Układ napędowy tego nietypowego motocykla wyglądał bardzo dziwnie, ale zapewniał bardzo dobrą elastyczność.
Podwozie motocykla musiało być w stanie sprostać znacznej masie zespołu napędowego, Kołyskowa rama była specjalnie wzmacniana. Tylne koła zamocowane są między dwoma równoległymi wspornikami (nad i pod wałem napędowym). Przednie zawieszenie wykorzystywało widelec Castle, zaprojektowany przez firmę Harley-Davidson (widelec Springer). Kluczyk zapłony, włącznik oświetlenia i amperomierz umieszczono z prawej strony siodła. Mimo konstrukcji przygotowanej specjalnie od jazdy w zaprzęgu z wózkiem bocznym, maszyna była również dostępna w wersji solowej. Patrząc na sztywno osadzone dwa tylne koła, trudno sobie wyobrazić "składanie" tego mastodonta w zakręty.
W czasie drugiej Wojny Światowej, firma BSA pracowała zasadniczo na rzecz wojska produkując broń i ponad 126 000 sztuk typowo wojskowych motocykli M 20. Po zakończeniu działaś wojennych koniecznością stało się przejście na produkcję cywilną. Na rok 1945 zapowiedziano cztery nowe konstrukcje. Trzy z nich były powrotem do modeli przedwojennych, ale B 31 był prawdziwą nowością. W konstrukcji motocykla wykorzystano żeliwną głowicę i cylinder z silnika modelu b 29 i blok wojskowego modelu M. Zewnętrznie motocykl wyróżniał się teleskopowym widelcem (był pierwszym powojennym brytyjskim motocyklem z tego typu zawieszeniem). Solidna i niezawodna konstrukcja w połączeniu z nie najmocniejszym, ale też nie wysilonym silnikiem pozwalała na bezproblemową eksploatację i korzystanie z niskooktanowych paliw dostępnych w okresie powojennym. W przeciwieństwie do wielu innych firm, inżynierowie BSA potrafili szybko zaproponować nowy model motocykla, który był praktycznie bez zmian produkowany przez 15 lat.
Ciekawostki techniczne
Pojedyncza spawana rama kołyskowa wykonana była z rur stalowych i przypominała konstrukcję ramy serii M, godnie reprezentowanej i sprawdzonej w czasie działań wojennych (model M 20). Nieco dziwne było zastosowanie hydraulicznego widelca teleskopowego o skoku 150 mm, w połączeniu z całkowicie sztywnym tyłem. Trzeba było czekać do 1949 roku, kiedy to zastosowano zawieszenie typu suwakowego (zastąpione w 1954 roku wahaczem z elementami resorująco-tłumiącymi). Przednie i tylne koła o rozmiarze 19 cali produkowane były w zakładach BSA.
Cała gama powojennych motocykli BSA napędzana była silnikami inspirowanymi konstrukcją Vala Page'a z 1937 roku. W przypadku B 31 dają się jednak zauważyć pewne wpływy modelu B 29, który został przygotowany w 1939 roku i pozostał na etapie modelu eksperymentalnego. Popychaczowy singiel z dwoma wałkami rozrządu i żeliwną głowicą rozwijał moc 17 KM, po czym w modelu B 33 został rozwiercony do 499 cm3 (moc 23 KM). Model B 31 utrzymał się w katalogu firmy BSA do 1959 roku (w międzyczasie wyposażono go w filtr paliwa i zapłon bateryjny zamiast klasycznego magneta). Przez kolejne kilka lat produkowany był jego następca - model B 33.
Historia:
Konstruktorzy przystępując do opracowania konstrukcji Junaka, stanęli wobec dużych trudności wynikających z konieczności uwzględnienia szerokiego zakresu warunków użytkowych dla motocykla tej klasy, ciężkich warunków drogowych, oraz możliwości produkcyjnych. Jak wiadomo dotychczas nie produkowaliśmy motocykl tej klasy, poza przedwojennymi zakładami PZInż., które były w stadium przygotowywania do produkcji motocykla z silnikiem górnozaworowym Sokół 500cm3. Już w październiku 1951 roku ustalono podstawowe zadania przyszłego motocykla. Miał on służyć do wszelkiego rodzaju łączności, pracy w milicji, komunikacji, turystyki. Już w fazie projektu zakładano, że będzie on napędzany czterosuwowym silnikiem pojemności 350 cm3.
Jestem zdania ze konstruktorzy projektując podzespoły motocykla, mimo iż mieli nakazane zbudować motocykl klasy 350 cm3, po "cichu" projektowali tak jakby budowali "pięćsetę",(to są tylko moje przypuszczenia nie podparte konkretnymi materiałami). Wszystkie główne parametry jak moc, konstrukcja silnika ilość biegów, nawet sposób przeniesienia mocy z silnika na sprzęgło zostały określone już w pierwszej fazie projektu. Konstruując junaka podpatrywano najlepsze konstrukcje światowe, dlatego wizualnie podobny jest on do konstrukcji angielskich, lecz nie jest to kopia jakiegoś anglika. Odróżnia go od motocykli angielskich choćby skrzynia biegów w jednej obudowie z silnikiem. W motocyklach angielskich zespół napędowy zbudowany jest z trzech oddzielnych elementów: silnika, sprzęgła i skrzyni biegów. Poza tym silnik junaka jest jak by odbiciem lustrzanym silnika angielskiego. Same prace nad motocyklem, rozpoczęły się w biurze konstrukcyjnym przemysłu motoryzacyjnego w Warszawie w 1952 roku. Twórcami tego pojazdu byli: inż. Jan Ignatowicz (koordynator projektu), inż. Krzysztof Wójcicki (silnik) oraz inż., Stefan Poraziński (podwozie) . Prototyp motocykla, który otrzymał nazwę Junak, wykonany przy pomocy Warszawskiej Fabryki Motocykli, przedstawiono na wystawie dziesięciolecia we Wrocławiu w sierpniu 1954 roku. Po długich testach w różnych warunkach terenowych okazało się, że znaleziono kilka błędów konstrukcyjnych, nie było ich jednak zbyt wiele. Podwozie po skorygowaniu kąta pochylenia przednich amortyzatorów, wykazało bardzo dobre właściwości trakcyjne. Trochę problemów stwarzały pękające ramy pierwszych egzemplarzy M07. Amortyzatory tylnie określono także jako bardzo dobrej konstrukcji, miały one działać lepiej niż w Royal Enfield 350. W tych latach junak był motocyklem nowoczesnym. Porównywany był on ze świeżymi konstrukcjami angielskimi jak BSA 350 czy wymieniony już Enfield. Początkowo junak miał być wyposażony w głębokie błotniki przedni mocowany do dolnej półki, ale zrezygnowano z tego, stosując płytkie tuż nad kołem. Zrezygnowano także z mechanicznego wskaźnika włączenia biegu, który wspólnie z dzwignią zmiany biegów znajdował się po lewej stronie silnika. Były kłopoty z lokalizacją produkcji junaka. Ostatecznie zdecydowano, że silnik będzie wytwarzany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, natomiast pozostałe zespoły oraz montaż w Szczecińskich Zakładach Wyrobów Metalowych, które później zmieniły nazwę na Szczecińską Fabrykę Motocykli. W 1956 roku wykonano serię próbną w liczbie 30 sztuk, a właściwą produkcję rozpoczęto w 1957 roku. Górnozaworowy silnik, o mocy 17 kM, (pierwsze egzemplarze opuszczały bramy Fabryki z silnikami dostrojonymi do mocy 15kM, aczkolwiek pozostawiono możliwość podniesienia ich mocy do 17kM) wraz z czterobiegową skrzynią przekładniową, zapewniał dobre osiągi pojazdu. Stabilna rama o konstrukcji zamkniętej, okazała się nie dostatecznie wytrzymała, pękały w okolicy główki, usterka ta została usunięta w nowym typie ram przez wzmocnienie węzła, dokładając wstawki z blachy i zmianę technologii spawania ramy. Zawieszenie obu kół na elementach resorujących, z tłumieniem olejowym, gwarantowało właściwe prowadzenie motocykla w każdych warunkach drogowych. Długi pięcioletni proces przygotowania do produkcji nie spowodował istotnego zestarzenia się projektu motocykla, ulegał on w tym czasie przeobrażeniom. Porównując junaka z dostępnymi wówczas na rynku polskim motocyklami widać jego znaczną przewagę.
Gazela (SHL M17) - polski motocykl produkowany w latach 1968-1970 jako następca motoru SHL M11.
Prace nad następcą motocykla SHL M11 trwały w latach 1963-1968 i w rezultacie powstał SHL M17 Gazela z całkowicie nowym układem napędowym, związanym z dopasowaniem do stylistyki nowego motocykla. Konstrukcję silnika Wiatr opracowano oraz podjęto produkcję w Zakładach mechanicznych w Nowej Dębie, a produkcję podwozi i montaż pojazdu w Kielcach.
Model turystyczny M17 produkowany był w latach 1968-1970 w liczbie około 50 000 egzemplarzy. Motocykl ten nie odbiegał od nowoczesnych konstrukcji w owym czasie, głównym minusem była jego wysoka cena - 17300 zł
Dane ogólne
* Długość (z bagażnikiem) / szerokość / wysokość (bez lusterek) - 2100 x 630 x 960 mm
* Ciężar własny motocykla - 125 kG
* Dopuszczalny ciężar całkowity - 300 kG
* Prędkość maksymalna - 110 km/h
* Zużycie paliwa - 3,3 l/100 km przy prędkości 70 km/h
Silnik
* Typ - W-2 "Wiatr", jednocylindrowy, 2 suwowy
* Rodzaj cylindra - odlewany ze stopu lekkiego z wewnętrzną tuleją żeliwną
* Średnica cylindra - 61 mm
* Skok tłoka - 59,5 mm
* Pojemność skokowa - 174 cm
* Stopień sprężania - 7,6:1
* Moc maksymalna - 13,5 KM przy 5400 obr/min
* Maksymalne obroty - 8 000 obr/min
* Maksymalny moment obrotowy - 17,6 Nm przy 4800 obr/min
* Zasilanie - Gaźnik GM-26 U3, o średnicy gardzieli 26 mm
* Sprzęgło - mokre, czterotarczowe, smarowane olejem wspólnie ze skrzynką przekładniową
* Skrzynka przekładniowa - zblokowana z silnikiem, czterobiegowa, o kołach stale zazębionych
* Mechanizm zmiany biegów - krzywkowy
* Masa suchego zespołu napędowego - 26 kg
Po wczorajszej wizycie na Targach Poznańskich i sfotografowaniu "tego cuda" postanowiłem coś napisać:
HARLEY - DAVIDSON 1926r. - JD
silnik: F-head, dwucylindrowy V45
pojemność: 1207,11cm
moc maks: 24KM
zasilanie: gaźnik Schebler 1,25 cala (32mm)
pojemność zbiorników: paliwo: 5,44l olej: 2,6l
masa: 184kg
prędkość maks: 97km/h
wielkość serii: 9544
- w 1926 roku błotniki uległy poszerzeniu obejmując większą niż
dotychczas część opony. Do wyboru pozostawały opony seryjne o
szerokości 3,5 cala lub ze specjalnej oferty, o szerokości 3,85 cala.
- mechanizm sprzęgła uległ zmianie w big twinach w 1926 roku.
Poprzedni uruchamiany krzywką, został zastąpiony mechanizmem
widełkowym.
- seryjnym wzorem malowania był maroon, ze złotym paskiem w
środku.
TROCHĘ HISTORII
Harleya stworzyło trzech ludzi William S. Harley, Arthur Davidson
oraz Walter Davidson. W roku 1901 zaczęły sie prace nad stworzeniem motoru legendy. Plotka glosi ze pierwszy z Harleyów miał zrobiony gaźnik z puszki po pomidorach, ale czy to prawda niewiadomo.
Dwa lata później powstały trzy motocykle o pojemności 25 cali sześciennych, które mogły rozwijać niemałą prędkość 72 km/h.
W kolejnych trzech latach wyprodukowano i sprzedano 50 motocykli, które ochrzczono mianem "milczących szarych towarzyszy"(od koloru farby. W roku 1909 powstał symbol HarleyDavidson'a czyli dwucylindrowy silnik w kształcie litery "V". Harley produkował ogromne silniki jak na Te czasy, np.: Jednostka napędowa o pojemności 990 cm sześciennych.
Przez cały czas produkcji nie ustawały badania zarówno nad konstrukcja silnika, przenoszeniem napędu, skrzynia biegów. Firma Harley-Davidson stosowała pionierskie rozwiązania:
. (1912r.) Motocyklowe sprzęgło tzw. wolne koło,
. (1914r.) Pierwszy nożny rozrusznik,
. (1915r.) 3 stopniowa skrzynia biegów.
Te zmiany spowodowały, ze motocyklami zainteresowała się amerykańska armia. W czasie testów Wojskowi przekonali się, że
H-D jest motocyklem niezawodnym nawet w trudnym terenie. Wiązały się z tym zamówienia na maszyny potrzebne armii do prowadzenia wojny z Meksykiem, a potem w Europie. W tym czasie powstała pierwsza na świecie szkoła doskonalenia zawodowego.
Przygotowywano w niej wojskowych mechaników do obsługi i
napraw motocykla w warunkach frontowych. Po wojnie kontynuowano szkolenia na potrzeby cywilnych przedstawicielstw firmy.
Początek wojny spowodował przestawienie się wytworni niemal
wyłącznie na produkcje modelu WLA. To właśnie on, wraz z armią radziecką znalazł się w Polsce. W ramach pożyczki wojennej Armia Czerwona otrzymała od Stanów Zjednoczonych blisko 29 tys. tych maszyn. Po raz pierwszy produkcja ruszyła na trzy zmiany. Model WLA był malowany na kolor khaki i wyposażony w specjalna lampe tzw. blackout. Silnik osłaniała pancerna płyta mocowana od spodu, a do ramy montowano tzw. olstre, czyli
pojemnik na pistolet maszynowy Thompson kal. 45.W uznaniu usług
firma Harley-Davidson otrzymała w maju 1943 roku jedna z trzech
pierwszych nagród rządu amerykańskiego za produkcje wojenną.
Po wojnie w magazynach i na placach zostało mnóstwo używanych
i nowych Harley'ow. Odchodzący do cywila żołnierze oprócz gratulacyjnego listu i uścisku dłoni dowódcy mogli za 25 dolarów kupić
motocykl z demobilu. Dla powracających z wojny żołnierzy nie
przygotowano wcześniej miejsc pracy Okazało się, że dekownicy i lawiranci wygrali. Od poczucia odrzucenia do wściekłości niedaleka
droga, tym bardziej, że koszmaru wojny nie sposób zapomnieć.
Kilka awantur wystarczyło, by w lokalnych gazetach napisano, ze
"dokonali najazdu". Jaki to najazd w ciągu kilku lat jeden obskurny
bar puszczony z dymem i kilka przestawionych nosów?
Te artykuły spowodowały jednak, ze armia zdecydowała się na
zniszczenie 10 tysięcy Harley'ów. Zakopano je w bazach na terenie
Arizony. Ogromne buldożery spychały je do dołów i zasypywały.
Tak pozbyto się problemu motocykli, ale ludzi, którzy zetknęli się z
Harleyem-Davidsonem, nie dało się zakopać. To dla nich po latach fabryka skonstruowała model "BAD BOY". Podobny, lecz inaczej zawieszony silnik dawał złudzenie ,że motocyklista dosiada
"wuelki". Warto wiedzieć, że w tym czasie fabryka eksperymentowała tez z nietypowym, dwutaktowym silnikiem o pojemności 125 cm sześciennych, którego konstrukcja oparta była na powojennym
modelu DKW RT 125.Niewielu pewnie wie, że ten sam silnik był
podstawa konstrukcji użytej potem w polskim motocyklu WSK.
Choć był on w Polsce popularny, to jednak niewielu ma do niego
taki sentyment , jakim cieszy się, nadal poszukiwana przez miłośników amerykańskich motocykli, "wuelka". "V". Harley.
Ważne daty:
1903r. - pierwszy motocykl Silent Gray Fellow
1907r. - założenie Harley-Davidson Motor Company Inc.
1909r. - pierwszy silnik widlasty V2
1918r. - silnik KncuckleHead
1948r. - silnik Panhead
1957r. - premiera Sportstera, wkrótce najpopularniejszego Harleya
1960r. - przejęcie włoskiej firmy Aermacchi
1966r. - silnik Shovelhead
1969r. - przejęcie Harleya-Davidsona przez koncern AMF
1978r. - sprzedaż firmy Aermacchi
1981r. - wykupienie Harleya-Davidsona z koncernyu AMF
1983r. - utworzenie klubu Harley Owners Group (HOG)
1984r. - silnik Evolution
1998r. - silnik Twin Cam 88. Przejęcie firmy Buell
źródło: [http://www.tiger.gsi.pl]
_______________________________
Modernizacja stanowiska do oceny stanu przekładni tramwaju 105N na potrzeby diagnostyki wibroakustycznej
silnik: F-head, dwucylindrowy V45
pojemność: 1207,11cm chyba 120,711 cm bo to mi nie wyglada na taka pojemnosc patrzac z boku
_______________________________
[moto.ifd.pl/Rajd_Agapit_2007-t104.html] >>>>> my foto ;-)
